แต่เมื่อกล่าวถึงการใช้ก๊าซ CNG ในประเทศไทยนั้น การใช้ระบบ Fumigation มีความเชื่อกันว่าไม่สามารถใช้ได้เพราะจะเกิดปัญหามากมาย เช่น การเกิดการติดไฟย้อนกลับไปที่ท่อไอดี (Back fire)

“จริง ๆ แล้วปัญหาดังกล่าวข้างต้น เป็นปัญหาที่เกิดขึ้นได้ในทัง 2 ระบบ แต่อาจเป็นเพราะคนติดตั้ง หรือผู้เกี่ยวข้อง ยังไม่มีความรู้เพียงพอ ทำให้ไม่ทราบกลไกที่ทำให้เกิดการติดไฟย้อนกลับอย่างลึกซึ้ง จึงไม่สามารถแก้ไขและควบคุมปัญหานี้ได้ ทำให้มุ่งสนับสนุนให้ใช้แต่ระบบหัวฉีด ทั้ง ๆ ที่มีค่าติดตั้งแพงมากคือราว 60,000 บาท ขณะที่ระบบ Fumigation ราคาจะอยู่ที่ประมาณ 30,000 บาท และเมื่อมองถึงความสามารถในการดูแลเทคโนโลยีของคนไทย และค่าใช้จ่ายที่คนไทยจะช่วยแล้ว ผมเชื่อว่าระบบ Fumigation น่าจะเป็นทางเลือกที่ควรพิจารณา เพราะถ้าทำให้ถูกต้องจะใช้ได้ดีเหมือนกัน ติดตั้งง่ายกว่า และมีค่าใช้จ่ายต่ำกว่ามาก ๆ”

ผศ.ดร. คณิต กล่าวถึงความเห็นเรื่องการนำก๊าซ มาใช้กับรถแทกซี่ว่า

“การติดตั้ง เป็น Bi – Fuel ระหว่างเบนซินกับก๊าซ ในแท็กซี่นั้น ผมคิดว่าไม่น่าจะเป็นแนวทางที่เหมาะสมนัก เพราะเจตนาของแท๊กซี่นั้น ต้องการให้มีค่าใช้จ่ายด้านเชื้อเพลิงต่ำ แต่ค่าติดตั้ง CNG ระบบหัวฉีดแพงมาก เพราะสถานีเติมก๊าซ CNG ก็มีน้อย การเติมก๊าซแต่ละครั้งต้องขับรถไปเติมไกล รอคิวนาน และเติมได้ครั้งละไม่มากนัก หากไม่เติม CNG หรือ CNG หมดถังก็ต้องขับด้วยน้ำมัน ดังนั้น เพื่อลดค่าเชื้อเพลิง Bi – Fuel ของแท็กซี่ควรจะเป็น Bi – Fuel ระหว่าง LPG กับ CNG มากกว่า ด้วยเหตุนี้เราจึงเห็นรถแท็กซี่ส่วนใหญ่ยังคงใช้ LPG เพราะว่าติดตั้งมีราคาถูกกว่ามาก จากปัญหานี้ จึงกลายเป็นโครงการที่ผมได้ให้นิสินปริญญาโททำการศึกษาพัฒนา ในหัวข้อ การประยุกต์ใช้ก๊าซธรรมชาติ และก๊าซหุงต้มในระบบเชื้อเพลิงคู่ กับเครื่องยนต์สันดาปภายใน แบบจุดระเบิดด้วยหัวเทียน โดยมุ่งสาธิตการประยุกต์ใช้ระบบจ่าย เชื้อเพลิงราถูก คือระบบ Fumigation ว่าสามารถใช้ได้ดี แม้ท่อไอดีจะเป็นพลาสติกก็ตาม ซึ่งในช่วงที่ทำการวิจัยก็โชคดีมากที่มีโอกาสได้เข้าร่วมงานวิจัยของ JTCA (Japan Transportation Cooperation Association) ในฐานะที่ปรึกษา ผมจึงสามารถเอารถที่เป็น Bi- Fuel ระหว่าง CNG กับ LPG เข้าไปร่วมทดสอบบน Chassis Dynamometer ด้วยการขับขี่ตาม Bangkok Driving mode ในโครงการของ JTCA ด้วย ผลการทดสอบพบว่ามีประสิทธิภาพ สมรรถนะ และมลพิษไม่แตกต่างจากการใช้น้ำมัน นอกจากนี้ได้นำไปทดลองขับในสนามแข่งพีระพัทยาเซอร์กิตโดยนักขับมืออาชีพ ก็ได้รับการยอมรับเป็นอย่างดีกล่าวโดยสรุปก็คือในการขับขี่ตามสภาพการใช้งานปกติ ระบบ Fumigation นี้ หากได้รับการปรับแต่งให้ถูกต้องคือมีส่วนผสมที่เหมาะสม ไม่หนาเกินไป อุณหภูมิไอเสียก็จะไม่เกินกว่าการเผาไหม้จากการใช้น้ำมัน ชิ้นส่วนของเครื่องยนต์ก็จะมีอายุไม่เปลี่ยนแปลงไปมาก และการดูแลระบบหัวเทียนจุดเปลี่ยนแปลงจุดระเบิดให้อยู่ในสภาพที่ดี นอกจากจะไม่เกิดปัญหา Back Fire แล้ว การเผาไหม้ก็จะสมบูรณ์ ปัจจุบันรถวิจัยนี้ได้ผ่านการใช้งานด้วย CNG อย่างเดียวโดยไม่เคยพบปัญหาใด ๆ มาเกือบครบ 100,000 กิโลเมตรแล้ว”

ก๊าซ CNG มีข้อดีข้อเสียอย่างไรบ้าง

“ข้อดีก็คือ ก๊าซ CNG สามารถผลิตได้ภายในประเทศ ทำให้ควบคุมราคาได้ง่าย ลดการสูญเสียเงินตราต่างประเทศ สร้างมลพิษน้อยกว่าเป็นส่วนใหญ่ (ยกเว้น CO2) เป็นองค์ประกอบสูงมากราวร้อยละ 15-16) อายุการใช้งานของน้ำมันเครืองก็ยาวขึ้น ด้านความปลอดภัยก็ต้องบอกว่ามีสูงมาก เนื่องจากประเทศไทยก็เลือกมาตรฐานที่ดีที่สุดในโลกมาใช้ด้วยความดันก๊าซในระบบที่มีค่าสูง หากเกิดการรั่วซึม ก๊าซจะไหลออกด้วยความเร็วสูงกว่าความเร็วเปลวไฟ อุณหตูมิจึงต่ำลง และคุณสมบัติที่เบากว่าอากาศจะฟุ้งกระจายได้ง่าย ทำให้การติดไฟได้ยาก แต่ข้อเสียของมันก็คือถึงก๊าซมีน้ำหนักมาก เกือบ 100 กิโลกรัมเมื่อรวมน้ำหนักก๊าซ แต่จุเชื้อเพลิงได้น้อย ทำให้วิ่งได้ระยะทางไม่มาก ปกติถังหนึ่งถึงจะบรรจุก๊าซได้ประมาณ 13 – 14 กิโลกรัม เทียบเท่ากับน้ำมัน 13 – 14 ลิตร ซึ่งจะวิ่งได้ประมาณ 100 – 200 กิโลเมตรเท่านั้น (ถ้าระบบ Fumigation ได้รับการปรับจูนให้ดี ก็อาจจะวิ่งได้ถึง 200 – 250 กิโลเมตร ซึ่งจะมากกว่าระบบหัวฉีดราวร้อยละ 10 – 30) นอกจากนี้ สถานีบริการก๊าซยังมีน้อย ส่วนใหญ่จะอยู่ไกลคือมักอยู่แถบรอบนอก กทม. และต้องใช้เวลานานในการเติม “

เพราะเหตุใดอาจารย์จึงสนใจศึกษาทางด้านนี้

“ผมมองว่า CNG เป็นพลังงานที่หาได้จากแหล่งภายในประเทศ รัฐบาลสามารถควบคุมกลไกราคาได้งาย และน่าจะเป็นทางออกที่ดีของยานพาหนะวิทยานิพนธ์ปริญญาเอก ผมจึงเลือกหัวข้อวิจัยด้านการนำก๊าซธรรมชาติมาใช้กับเครื่องยนต์ ซึ่งเครื่องยนต์ก๊าซธรรมชาติที่ผมได้ร่วมพัฒนาขึ้นนั้นอาจจะเรียกว่าเป็น World Record ก็ได้ คือเป็นเครื่องยนต์ SI ที่ใช้ก๊าซ (ดัดแปลงจากเครื่องยนต์ที่ใช้หัวเทียนมาเป็นเครื่องยนต์ก๊าซธรรมชาติ) ที่มีประสิทธิภาพเชิงความร้อนสูงสุดเทียบเท่าเครื่องยนต์ ดีเซล คือ ถึงร้อยละ 40 (เครื่องยนต์เบนซินธรรมดานั้น ประสิทธิภาพเชิงความร้อนสูงสุดจะมีค่าราวร้อยละ 30 – 35) โดยปกติแล้ว เครื่องยนต์ก๊าซนั้น ใช้แล้วจะรู้สึกว่าให้กำลังด้อยกว่าเครื่องยนต์น้ำมันเบนซิน แต่เครื่องที่ผมพัฒนาขึ้นมานี้ สมรรถนะจะใกล้เคียงกับเครื่องยนต์ที่ใช้น้ำมันมาก นอกจากนี้ในช่วง 2 ปีที่แล้ว ผมยังได้ทำการศึกษาวิจัยเปรียบเทียบผลของการนำก๊าซธรรมชาติ ที่มีองค์ประกอบก๊าซเฉื่อยต่างชนิดกันมาใช้กับเครื่องยนต์ ระหว่างก๊าซจากอ่าวไทย และก๊าซจากพม่า ซึ่งมีคุณภาพ หรือส่วนผสมที่ต่างกัน ทำให้เราทราบพฤติกรรมด้านการเผาไหม้ของก๊าซ CNG ทั้ง 2 แหล่งมากขึ้น จนมีความมั่นใจในการเลือกเทคนิคที่จะนำมาใช้ในการควบคุม โดยเฉพาะในระบบ Fumigation และทราบว่าส่วนผสมของก๊าซที่ต่างกันนั้น จะมีผลต่อเครื่องยนต์อย่างไร จนสามารถให้ข้อแนะนำและคำตอบ คำถามที่ว่าถ้าหากเรามีการตั้งสถานีใช้ก๊าซ NGV ที่มากขึ้นจะสามารถใช้ก๊าซจากพม่าได้หรือไม่ จะทำอย่างไรให้รถยนต์คันหนึ่ง สามารถเติมได้ทั้งสถานีที่จ่ายก๊าซอ่าวไทย และสถานีที่จ่ายก๊าซพม่าที่มีคุณภาพไม่เท่ากัน โดยที่ยังสามารถใช้งานได้ดี”

อยากให้อาจารย์ช่วยฝากอะไรเล็กน้อย ถึงผู้อ่าน

“การใช้ก๊าซธรรมชาตินั้น จุดประสงค์หลัก ๆ ก็คือเพื่อใช้เชื้อเพลิงที่มีราคาถูกกว่า ดังนั้นประเด็นที่ควรมองและยอมรับแต่แรกก็คือ ก๊าซธรรมชาติในบ้านเราหรือจากเพื่อนบ้านนั้น มีส่วนผสมของมีเทนค่อนข้างต่ำ และมีก๊าซเฉื่อยปนเปื้อนค่อนข้างมาก ดังนั้นจะให้มีประสิทธิภาพและสมรรถนะเทียบเท่าน้ำมันเบนซินนั้นคงเป็นไปได้ยากแต่สิ่งที่ได้ก็คือ ได้รถ NGV ที่มีค่าใช้จ่ายถูกกว่า ซึ่งคนขับอาจต้องปรับพฤติกรรมการขับขี่บ้างไม่มากก็น้อย ผมอยากแนะนำว่าการเปลี่ยนมาใช้ก๊าซอย่างเดียว โดยไม่ใช้น้ำมันเลยนั้นยังจะช่วยเปลี่ยนพฤติกรรมการใช้พลังงานของบุคคลอีกด้วย คือด้วยข้อจำกัดของสถานี NGV จะทำให้ต้องมรการวางแผนการเดินทางมากขึ้นด้วย”

“ข้อควรระวังก็คือ ผู้ประกอบการด้านก๊าซ ควรระวังอย่าจ่ายก๊าซ CNG ที่ความดันสูงกว่าความดันใช้งานตามมาตรฐานของถึง เพื่อให้ขายก๊าซได้ปริมาณมากขึ้น ควรตระหนักกว่าการเติมกีาซ CNG ด้วยความดันสูงเกินความดันตามมาตรฐานนั้น จะทำให้อายุการใช้งานของถังสั้นลง จึงอยากฝากเตือนให้ผู้ที่เกี่ยวข้องให้ความเข้มงวดในเรื่องนี้ เพราะก๊าซที่ได้เพิ่มขึ้น คงไม่สามารถแลกหรือชดเชยความปลอดภัย หรืออันตรายที่อาจเกิดขึ้นได้ นอกจากนี้ในภาพรวมของแผนการพัฒนา NGV ของประเทศ ควรจะเริ่มวางแผนหรือเตรียมการให้ CNG ที่จะใช้กับภาคขนส่งได้มาตรฐานสากล เพื่อเป็นเงื่อนไขเสริมเร่งให้การพัฒนา NGV จากอุตสาหกรรมยานยนต์ (OEM) เกิดได้เร็วขึ้น”

หวังว่าบทความนี้ น่าจะช่วยให้ผู้อ่านหลายท่านเข้าใจเรื่องก๊าซ CNG มากขึ้นและช่วยใจการตัดสินใจหากท่านเป็นผู้หนึ่งที่สนใจจะเปลี่ยนมาใช้ก๊าซแทนน้ำมัน

ผศ. ดร. ทวี ธนะเจริญกิจ อาจารย์ประจำภาควิชาวิศวกรรมโยธา เป็นผู้หนึ่งที่หันมาใช้ก๊าซ CNG แทนน้ำมัน

“รถผมที่เปลี่ยนมาใช้ก๊าซคันแรก เป็นระบบคาบูเรเตอร์ คือสลับใช้ได้ทั้งก๊าซและน้ำมัน เวลาจะสลับเราก็กดปุ่มให้ โซลินนอยด์วาล์ว ซึ่งเป็นวาล์ว 2 ทาง ควบคุมการเปิดปิดของเชื้อเพลิงทั้ง 2 ชนิด”

มีคำถามที่คนส่วนใหญ่ถามกันมาก ประการ แรกก็คือ ประหยัดจริงหรือไม่?

“ตอนนี้ครอบครัวผมมีรถยนต์ 2 คัน ในอดีต ใช้น้ำมันเดือนละ 2,000 กิโลเมตร ประหยัดได้ถึงเดือนละประมาณกว่า 5,000 บาท คือประมาณ 4-5 เท่าตัว”

เมื่อเปรียบเทียบกับก๊าซ LPG แทกซี่คันหนึ่ง ซึ่งใช้ก๊าซ LPG บอกว่า สาเหตุที่เขาไม่ใช้ CNG เนื่องจากค่าติดตั้งแพงมาก ราคาอยู่ที่ประมาณ 60,000 บาท ดังนั้น แม้ว่าราคาก๊าซ CNG จะถูกกว่า ก็ยังใช้ LPG เพราะค่าติดตั้งถูกกว่า จริงหรือไม่?

“สาเหตุที่ติดตั้ง LPG ได้ราคาถูกนั้น อาจเป็นเพราะติดตั้งโดยซื้อเครื่องเก่ามือสองมาจากญี่ปุ่น ซึ่งคุณภาพและความปลอดภัยสู้ของใหม่ไม่ได้ อาจมีการรั่วของก๊าซได้นอกจากนี้รถแท๊กซี่ เป็นระบบ Fumigation แต่รถยนต์บ้านที่ใช้ในปัจจุบันนั้นส่วนใหญ่ใช้ระบบหัวฉีด ซึ่งจริง ๆ แล้วถ้าติดตั้งก๊าซ LPG ในระบบหัวฉีดราคาก็จะอยู่ที่ 40,000 – 50 ,000 บาท เหมือนกับ CNG”

แต่ถ้าถามผม ผมว่าระบบดูดนั้นไม่เหมาะที่จะใช้กับรถบ้านทั่วไป เพราะรถบ้านนั้น เราต้องคำนึงถึงความปลอดภัยก็จะสู้เครื่องใหม่ไม่ได้ แต่สำหรับแท็กซี่ เขาจะไม่ได้คำนึงจุดนี้ เขาจะคิดแต่ว่าทำอย่างไรให้ราคาถูกที่สุด ใช้เงินน้อยที่สุด จึงเลือกติดตั้งระบบดูด LPG ส่วนระบบดูด CNG นั้นไม่มีราคาถูกขนาดนี้ อย่างถูกที่สุดก็อยู่ที่ 25,000 บาท เฉพาะถังอย่างเดียวก็ 12,000 บาทแล้ว ถึงของ LPG นั้น 4,000 บาทก็ซื้อได้แล้ว ยิ่งถ้าเป็นมือสองนั้น 2,000 บาทก็ซื้อได้แล้ว เพราะมัน เป็นถึงแบบ LOW pressure บางนิดเดียว แต่ของ CNG หนาถึง 1 เซนติเมตร ซึ่ง 1 ตารางเซนติเมตร ของเหล็กนั้นจะรับแรงได้อย่างน้อยที่สุด 1,200 กิโลกรัม”

จากประสบการณ์การใช้ก๊าซ CNG ผศ. ดร. ทวี น่าจะเป็นผู้ที่สามารถบอกถึงข้อดี ข้อเสีย ของก๊าซชนิดนี้ให้เราทราบได้ดี

“ข้อดีอย่างแรกคือประหยัด ถ้าเติมในราคาที่เท่ากัน CNG จะทั้งราคาถูกกว่า และวิ่งได้มากกว่าใช้พลังงานชนิดอื่นเยอะ เพราะ CNG 1 กิโลกรัม วิ่งได้ 1.3 เท่า ของ LPG ใช้เงินแค่ 8.50 บาท ขณะที่ LPG ใช้ 10.50 บาท เทียบเท่ากับน้ำมัน 1.3 ลิตร”

“นอกจากความประหยัดแล้ว คุณสมบัติพิเศษของก๊าซ CNG คือไม่มีสี ในสถานะปกติมีสภาพเป็นก๊าซหรือไอที่อุณหภูมิและความดันบรรยากาศ โดยมีค่าความถ่วงจำเพาะต่ำกว่าอากาศ จึงเบากว่าอากาศ เมื่อเกิดการรั่วไหลจะฟุ้งกระจายไปตามบรรยากาศอย่างรวดเร็ว จึงไม่มีการสะสมลุกไหม้ บนพื้นราบ ต่างกับ LPG ซึ่งหนักกว่าอากาศ และหากเกิดการรั่ว ก็จะสะสมอยู่บริเวณนั้น ทำให้เกิดอาการมึนระหว่างขับรถได้”

“ข้อเสียที่เห็นได้ชัดเลยก็คือ สถานีเติมก๊าซนั้นมีอยู่กระจาย เวลาจะเติม ต้องเดินทางไปเติม บ้านผมอยู่อนุสาวรีชัยสมรภูมิ ผมจะต้องเดินทางไปอย่างต่ำ ไป – กลับ 16 กิโลเมตร เพื่อเติมก๊าซให้เต็ม และเมื่อวิ่งจากสถานีเติมก๊าซถึงบ้าน ก๊าซจะหายไป 2 กิโลกรัม ซึ่ง 14 กิโลกรัมของก๊าซ จะวิ่งได้ 10 กิโลเมตร แต่ถ้าเทียบแล้ว ใน 1 ถึง ผมก็ยังประหยัดได้ประมาณ 400 – 500 บาท ซึ่งการแก้ปัญหานี้ จริง ๆ แล้วคุณสามารถวางแผนได้ว่าวันนี้ก๊าซคุณเหลือน้อย ก็ต้องผ่านไปตรงสถานี ต้องเปลี่ยนนิสัย จัดระเบียบในการเดินทางของตัวเอง แต่ละเดือนต้อง ไปเติมแค่ประมาณ 4 ครั้ง ซึ่งก็ไม่ได้บ่อยมากจนเป็นปัญหา และปัจจุบัน ก็มีสถานีบริการก๊าซ CNG อยู่ประมาณ 44 แห่ง และมีโครงการจะขยายเป็น 60 แห่ง ภายในสิ้นเดือนธันวาคม 2548 นี้ ซึ่งท่านสามารถดูรายละเอียดได้ในเว็บไซต์ของ ปตท. นอกากนี้ ข้อเสียอีกอย่างคือ บริษัทผลิตรถยนต์จะไม่รับประกันความเสียหายของรถ เนื่องจากการติดตั้งก๊าซนั้น ถือว่าเป็นการดัดแปลงเครื่องยนต์”

ตามความเห็นของอาจารย์ คิดว่าดีหรือไม่ หากจะเปลี่ยนมาใช้ CNG

“ ผมไม่ได้ฟันธงว่าอะไรไม่ดี แต่ขึ้นอยู่กับสถานะของแต่ละบุคคลด้วย ผมเพียงแต่ให้ข้อมูลจากประสบการณ์ และทัศนคติของผมเอง ผมคิดว่าดีแน่นอน ทั้งในแง่ของความปลอดภัย ความคุ้มทุน และความสะอาดของสิ่งแวดล้อม ถ้ารถยนต์ทุกคันในคณะฯ เปลี่ยนมาใช้ CNG หมด อากาศในคณะฯ จบริสุทธิขึ้น 90 % เพราาะ CNG นั้นแทบไม่ให้ผลเสียต่อสิ่งแวดล้อมเลย

สุดท้าย ผศ.ดร. ทวี ฝากผ่านวารสารข่าว “ช่างพูด” เกี่ยวกับเรื่องการใช้ก๊าซ CNG

“ขอผากถึงอาจารย์ในคณะฯ ว่าหากพวกท่านไม่เป็นผู้เริ่มใช้ก๊าซตัวนี้ ไม่สนับสนุนแล้วใครจะใช้ เพราะพวกคุณก็คือวิศวกร ซึ่งมีความรู้เกี่ยวกับเครื่องยนต์มากกว่าชาวบ้าน ต้องเป็นผู้นำในการประหยัดพลังงาน ทำสิ่งดี ๆ เพื่อชาติ จะทำให้คณะฯ เรา บ้านเราดีขึ้นอีกเยอะ ช่วยกันทำให้สิ่งแวดล้อมดีขึ้น ซึ่งสิ่งนี้ คุณไม่ต้องไปบอก หรือเชิญชวนให้คนอื่นทำ คุณสามารถเริ่มทำได้ด้วยตัวเองทันที และผมรับรองว่าเมื่อได้ลองใช้ คุณจะต้องยิ้ม และขอบใจท่านอาจารย์คณิต และทุกท่านที่เกี่ยวข้องเหมือนกับที่ผมรู้สึกอยู่ตอนนี้แน่นอน”

รศ.สถาพร สุปรีชากร อาจารย์ประจำภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล อีกท่านหนึ่งที่หันมาใช้ก๊าซ CNG

“รถผมเป็นรถเบนซิน ตอนนี้เปลี่ยนมาใช้แบบ Bi – Fuel ก็คือใช้เบนซินกับก๊าซ CNG สลับกันไปมา ซึ่งก็ช่วยให้ประหยัดขึ้นประมาณ 4 เท่า สมมติว่าเดิมจ่าย 1 บาท ตอนนี้จ่ายแค่สลึง เดียวสำหรับระยะทางที่วิ่งเท่ากัน แต่ปัญหาก็คือ ตอนที่ไปติดตั้ง หากช่างที่ทำให้ยังไม่เคยติดตั้งสำหรับเครื่องของรถรุ่นนี้แบบนี้ ก็อาจมีปัญหาถ้าเราเป็นคันแรก และอู่ที่ติดตั้งได้ก็ยังมีน้อย”

สมรรถนะในการใช้งานของรถยนต์ เป็นอีกสิ่งหนึ่งที่ผู้ใช้รถหลายคนให้ความสำคัญ และมีข้อสงสัยว่า CNG นั้น เมื่อใช้แล้ว สมรรถนะของรถยนต์จะเป็นอย่างไร

“มันเกือบได้นะ แต่มันก็ยังไม่เท่าเบนซินหรอก ความเร็วต่ำลง และการเร่งก็ยังทำได้ไม่เท่าน้ำมัน”

จากประสบการณ์การใช้งาน อาจารย์มีความคิดเห็นเกี่ยวกับ CNG อย่างไร

“ข้อดีของมัน หลัก ๆ ก็คือประหยัดเงินได้เยอะ แต่ถ้าพูดถึงพลังงาน ผมว่ามันไม่ได้ประหยัดเท่าไหร่ ช่วยลดมลภาวะทางอากาศได้นิดหน่อย ส่วนข้อเสียก็คือ ปั๊มที่จะให้เราเติมได้มีน้อยมาก และต้องไปรอเข้าคิวกับแท็กซี่